Më shumë fluturime, bileta më të lira dhe aeroporte më moderne.
Këto janë ndryshimet që mund t’i përjetojë Bosnje dhe Hercegovina, nëse një investitor amerikan merr përsipër menaxhimin e aeroporteve në Sarajevë dhe në Mostar.
Oferta vjen nga kompania AAFS Infrastructure Energy LLC, e cila premton investime të konsiderueshme dhe lidhje më të mira me destinacionet evropiane.
Aeroporti i Sarajevës, përndryshe, është në pronësi të Qeverisë së Federatës së Bosnje dhe Hercegovinës.
Zyrtarë të këtij entiteti konfirmuan për Radion Evropa e Lirë se, në fillim të marsit, kanë pranuar propozimin e AAFS-së për një koncesion 30-vjeçar.
Çështja është aktualisht “në fazën e vlerësimit të interesit publik”, pranë Ministrisë Federale të Transportit dhe Komunikacionit.
Në të njëjtën kohë, oferta për Aeroportin e Mostarit i është përcjellë Qytetit të Mostarit, i cili menaxhon këtë aeroport më të vogël rajonal.
Qyteti i Mostarit nuk iu përgjigj pyetjeve të Radios Evropa e Lirë lidhur me detajet e ofertës për aeroportin.
Bosnje dhe Hercegovina dhe Mali i Zi janë vendet e vetme në Ballkanin Perëndimor që nuk i kanë dhënë ende aeroportet kryesore me koncesion ose në menaxhim privat.
Çka ofrojnë amerikanët?
AAFS-ja propozon marrjen e aeroportit në Sarajevë me koncesion për 30 vjet, me mundësinë e zgjatjes për 20 vjet të tjerë, konfirmoi Qeveria e Federatës së Bosnje dhe Hercegovinës.
Ofertuesi deklaroi se planifikon të investojë afërsisht 250 milionë euro në faza, gjatë 5-7 vjetëve të parë.
Aeroporti do të mbetet në pronësi të Qeverisë së Federatës, së cilës AAFS-ja, si operator i aeroportit, do t’i paguajë afërsisht 1 për qind të të ardhurave vjetore – rreth 720.000 euro.
Për më tepër, operatori i ri do të paguante në buxhetin e entitetit 7 për qind të fitimit para taksimit, që është rreth 2.5 milionë euro në vit.
AAFS-ja nuk iu përgjigj pyetjeve të REL-it lidhur me planet për Aeroportin e Sarajevës dhe të Mostarit, për përvojën e tyre në menaxhimin e aeroporteve dhe për kushtet që kanë ofruar.
Kjo kompani amerikane është e interesuar gjithashtu për ndërtimin dhe menaxhimin e gazsjellësit “Interkoneksioni Jugor”, i cili do ta lidhte Bosnje dhe Hercegovinën me terminalin në ishullin kroat, Kërk.
Aeroporti Ndërkombëtar i Sarajevës po shënon një nga rritjet më të mëdha në numrin e pasagjerëve, linjave ajrore, itinerareve dhe fitimeve midis aeroporteve kryesore në Ballkanin Perëndimor.
Nga ky aeroport i thanë Radios Evropa e Lirë se në vitin 2025 kishin rreth 2.2 milionë pasagjerë, krahasuar me 1.8 milion në vitin 2024, që është një rritje prej më shumë se 22 për qind.
Autoritetet, njëkohësisht, i paguajnë aeroportit edhe subvencione nga buxheti, me qëllim zhvillimin e turizmit.
Në vitin 2021, Qeveria e Federatës së Bosnje dhe Hercegovinës vendosi që fitimi i Aeroportit të Sarajevës nuk do të paguhej në buxhetin e entitetit si divident për dhjetë vjet, por do të riinvestohej në zhvillim.
Aeroporti i Mostarit është shumë më i vogël dhe varet nga subvencionet. Në shkurt të vitit 2026, u nënshkrua një paketë me vlerë 1.75 milion euro me Kroacinë, prej së cilës 950.000 euro janë të destinuara për subvencionimin e linjës Mostar-Zagreb dhe 800.000 euro për sigurinë, infrastrukturën dhe zgjerimin e aeroportit.
Në vitin 2025, ai kishte rreth 72.000 pasagjerë. Tani, planifikon të zgjerojë terminalin, të rinovojë ndriçimin dhe pistën, si dhe të ndërtojë një termocentral diellor për të ulur kostot.
“Nëse nuk ka koncesionar dhe investime të mëdha, Aeroporti i Sarajevës realisht do të mbetej në rangun e dy deri në dy milionë e gjysmë pasagjerësh në vit – me luhatje që lidhen me turizmin dhe diasporën. Me një koncesionar që ka reputacion dhe mund të hapë rrugë të reja, potenciali është tre deri në tre milionë e gjysmë pasagjerë – gjë që do ta sillte Sarajevën më afër Shkupit ose Prishtinës”, thotë për Radion Evropa e Lirë Muharem Shabiq, profesor në Fakultetin e Transportit dhe Komunikacionit në Sarajevë.
Ai shton se, në planin afatgjatë, Sarajeva mund të arrijë pesë milionë pasagjerë në vit, por vetëm me investime serioze në infrastrukturë dhe me zhvillim strategjik.
Shabiq shton se Aeroporti i Sarajevës, pavarësisht rritjes së tij, mbetet ende prapa konkurrentëve rajonalë.
Kufizimet, si pista më e shkurtër dhe terminali modest, mungesa e një transportuesi ajror të bazuar, si dhe rrjeti më pak i zhvilluar i linjave, e ngadalësojnë realizimin e plotë të potencialit të tij.
Sfidë shtesë janë ndërprerjet e shpeshta të trafikut dimëror, pasi mjegulla shkakton shpesh anulime fluturimesh.
Për këtë arsye, thotë Shabiq, shteti duhet të hyjë në procesin e koncesionit përfundimtar me të dhëna të qarta, analiza të hollësishme dhe interes publik të përcaktuar saktësisht.
Një mesazh të ngjashëm dërgon edhe Bojana Mirkoviq, profesoreshë në Fakultetin e Trafikut në Beograd.
Sipas saj, përgjigjja në pyetjen nëse koncesioni është i mirë apo i keq, varet kryesisht nga ajo që shteti dëshiron të arrijë.
“Arsyet dhe motivet për dhënien e një aeroporti me koncesion, mund të jenë shumë të ndryshme, dhe varet prej tyre se sa e rëndësishme është të studiohen përvojat e vendeve fqinje dhe në çfarë konteksti”, thotë Mirkoviq për Radion Evropa e Lirë.
Dhe për pasagjerët, si Fegja Sharenkapa, pronar i një dyqani të vogël ushqimor në Sarajevë, gjëja më e rëndësishme është të ketë sa më shumë fluturime të lira.
Pasi së voni u shtua një linjë më e lirë nga Sarajeva drejt Baden-Badenit, këtë verë, në 50-vjetorin e tij, ai do të hyjë për herë të parë në avion për të vizituar vëllain në Mynih.
“Tani, situata me fluturimet është pak më e mirë. Por, nuk mendoj se do të jetë një aeroport i vërtetë derisa ndonjë kompani serioze e huaj ta marrë nën kujdesin e saj”, thotë Sharenkapa për Radion Evropa e Lirë.
Kush e miraton koncesionin?
Drejtoria e Aviacionit Civil të Bosnje dhe Hercegovinës (BHDCA) luan një rol kyç në menaxhimin e aeroporteve në këtë vend.
Ky rregullator nuk vendos për koncesionin, por pa miratimin e tij, një operator i ri nuk mund ta marrë përsipër menaxhimin.
BHDCA i tha Radios Evropa e Lirë se kjo përfshin, ndër të tjera, certifikimin, vlerësimet e rrezikut, manualet operative të përditësuara dhe miratimin e të gjitha ndryshimeve në sistemin e sigurisë dhe operacional.
Dhënia e Aeroportit të Sarajevës me koncesion do të duhet të miratohet edhe nga Parlamenti i entitetit të Federatës së Bosnje dhe Hercegovinës, ndërsa vendimi për Aeroportin e Mostarit i takon Këshillit të Qytetit.
Institucionet financiare ndërkombëtare, si Banka Botërore, kanë analizuar dhënien me koncesion të Aeroportit të Sarajevës edhe disa vite më parë – gjë që tregon se ideja e një partneriteti publik-privat nuk është e re.
Cilat janë përvojat e aeroporteve rajonale?
Pothuajse të gjitha aeroportet kryesore në rajon u janë besuar tashmë operatorëve të mëdhenj ndërkombëtarë.
Aeroporti i Beogradit drejtohet nga Aeroportet franceze Vinci që nga viti 2018, Zagrebi ka qenë nën koncesionin e kompanisë Group ADP që nga viti 2012, ndërsa Shkupi dhe Ohri drejtohen nga Aeroportet TAV për vite me radhë.
Aeroporti i Prishtinës është në pronësi të Limak Holding-ut turk, dhe Aeroporti i Lubjanës është në pronësi të Fraport-it gjerman.
Modelet e koncesioneve janë të ndryshme, por e përbashkëta e tyre është se shtetet, zakonisht, marrin një kombinim të pagesave të njëhershme, përqindjes së të ardhurave dhe cikleve të detyrueshme të investimeve.
Vlerat e marrëveshjeve të koncesioneve në rajon variojnë nga rreth 200 milionë euro në Maqedoninë e Veriut, mbi 320 milionë euro në Zagreb, deri në rreth 1.46 miliard euro për aeroportin e Beogradit. / REL
