Sektori i rafinimit të naftës në Europë po shijon një moment që mendonte se e kishte humbur përgjithmonë. Lufta në Lindjen e Mesme ka mbyllur Ngushticën e Hormuzit dhe ka dëmtuar rafineritë iraniane, duke ringjallur frikën mbi furnizimet me karburant për avionë që Brukseli më parë i kishte nënvlerësuar.
Fabrikat europiane tani po punojnë me ngulm. Brukseli po vëzhgon me nervozizëm, i zënë midis objektivave të tij klimatikë dhe frikës së mungesës së karburantit. Sipas S&P Global Energy, mungesa që rezulton ka çuar marzhet e rafinimit në disa nga nivelet e tyre më të larta këtë shekull.
Mjafton vetëm një krahasim për të treguar atë që po ndodh. Nafta bruto Brent është rritur me rreth 25% që nga fillimi i konfliktit. Ndërkohë, çmimet e naftës së përpunuar, pra produkti i gatshëm, në Europë janë rritur me më shumë se 70%, ndërsa benzina amerikane është rritur me afërsisht 60%.
Hendeku midis çmimeve të naftës së papërpunuar dhe çmimeve të produkteve të rafinuara është veçanërisht i dukshëm në marzhet e rafinerive.
Diferenca midis çmimit të produktit të gatshëm dhe naftës së papërpunuar në Europë (crack spread) është rritur me më shumë se tre herë që nga shkurti, duke tejkaluar 75 dollarë për fuçi. Në Shtetet e Bashkuara, shifra është rritur me më shumë se 140% dhe ka arritur një rekord prej 100 dollarësh për fuçi këtë javë.
Kapaciteti europian i rafinimit është zvogëluar për dekada, nga 14 milionë fuçi në ditë në fillim të shekullit. Sipas S&P Global Energy, kjo rënie do të vazhdojë.
Kapaciteti do të bjerë me një të pestën tjetër gjatë dekadës deri në vitin 2035, duke u vendosur në pak mbi 9 milionë fuçi në ditë. Shtetet e Bashkuara përballen me një rënie shumë më të butë prej shtatë përqind gjatë së njëjtës periudhë. Ndërkohë, rafineritë në Lindjen e Mesme, Indi, Afrikë dhe Kinë vazhdojnë të zgjerohen.
Një fitim i papritur, jo një kthesë
Daniel Evans, kreu i rafinimit në S&P Global, e thotë troç. Shoku i luftës ka “nxitur një rimendim rreth rëndësisë strategjike të rafinimit në perëndim”, i tha ai Financial Times, por nuk ka ndryshuar drejtimin themelor të sektorit. Investitorët, me fjalë të tjera, nuk po nxitojnë të kthehen.
Eugene Lindell drejton produktet e rafinuara në firmën konsulente FGE NexantECA. Ai pret që qeveritë të mos ushtrojnë presion mbi uzinat e vjetra që të mbyllen për momentin.
“Do të ishte sinjali i gabuar për t’u dërguar”, tha ai. Megjithatë, ai nuk pret që kjo lehtësim të zgjasë shumë përtej 18 muajve. Pas kësaj, rafineritë e vjetra dhe më të vogla do të fillojnë të mbyllen përsëri, pavarësisht nga atmosfera politike.
Numrat e tregojnë tashmë këtë histori. Evropa mbylli afërsisht 500 mijë fuçi në ditë të kapacitetit të rafinimit vetëm vitin e kaluar. Mbretëria e Bashkuar humbi dy nga gjashtë rafineritë e saj. Impiantet e sapo ndërtuara dhe shumë konkurruese në Kinë, Lindjen e Mesme, Indi dhe Afrikë po marrin në heshtje përsipër biznesin që Europa po e lë pas.
Akti balancues i Brukselit
Brukseli e ka vënë re rrezikun. Në komunikimin e tij AçelerateEU të 22 prillit, Komisioni Evropian përcaktoi plane për të koordinuar përgjigjet e shteteve anëtare ndaj krizës energjitike.
Këto përfshijnë masa për të mbrojtur furnizimet me naftë dhe karburant për avionë, së bashku me një kalim më të shpejtë drejt energjisë së pastër të prodhuar në vend. Shifrat e vetë Komisionit tregojnë se BE-ja ende importon 57 përqind të energjisë që konsumon. Kjo varësi kushtoi rreth 340 miliardë euro vetëm në vitin 2025.
Automjetet elektrike i shtojnë një shtresë tjetër enigmës. Makinat me bateri elektrike arritën në 20.7 përqind të regjistrimeve të reja të makinave në BE në gjysmën e parë të vitit 2026, sipas Shoqatës Evropiane të Prodhuesve të Automobilave.
Kjo është më shumë se 15.6 përqind një vit më parë. Shitjet u rritën me gati 63 përqind në Francë dhe 48 përqind në Gjermani. Rënia e kërkesës për karburant të këtij lloji është një nga disa faktorë që i mban investitorët larg projekteve të reja të rafinimit. Përmirësimet e kushtueshme të impianteve, shtrëngimi i rregullave të emetimeve dhe konkurrenca nga rafineritë e reja diku tjetër luajnë gjithashtu një rol.
Rezervuarët dhe avionët reaktivë nuk funksionojnë me hidrogjen
Dev Sanyal drejton Varo Preem, rafineritë e të cilit furnizojnë një të dhjetën e karburantit rrugor të Evropës. Ai argumenton se politikëbërësit më në fund po fillojnë të mendojnë më tej përpara.
Vitet e mbylljes së rafinerive të vogla, tha ai, e kanë lënë rajonin në mënyrë të rrezikshme të varur nga karburanti i importuar. Ai gjithashtu tregon një dimension që shpesh mungon në debatin për klimën: mbrojtjen.
“Realiteti është se kur fillon të mendosh për avionët F-35 dhe tanket Leopard, ato nuk funksionojnë me hidrogjen, ato funksionojnë me energji konvencionale”, tha ai.
Nëse rafineritë mbijetojnë, shpesh varet nga një pikë e vetme vendimi: “kthimi”. Ky është një riparim periodik dhe jashtëzakonisht i kushtueshëm që çdo uzinë i duhet çdo disa vjet.
Alan Gelder i Wood Mackenzie ka parë pronarë të largohen nga vendet e vjetra sapo të vijë fatura, siç ndodhi në Grangemouth në Skoci. Duke pasur parasysh perspektivën për marzhet sapo të zbehet primi i luftës së sotme, pritet që më shumë pronarë të marrin të njëjtën vendim.
Për Brukselin, dilema është e pakëndshme. Duhet të dekarbonizohet mjaftueshëm shpejt për të përmbushur objektivat e tij klimatike.
Në të njëjtën kohë, i duhet kapacitet i mjaftueshëm rafinimi në vend për të furnizuar makinat, aeroplanët dhe, gjithnjë e më shumë, rezervuarët e tij.
Tani për tani, blloku po përpiqet t’i bëjë të dyja njëkohësisht. Po koordinon ruajtjen e gazit dhe furnizimet e karburantit emergjent, ndërsa derdh para në tranzicionin e energjisë së pastër.
Nëse ky akt balancimi do të qëndrojë, mund të varet më pak nga Brukseli sesa nga një faktor i thjeshtë: për sa kohë bumi aktual i nxitur nga lufta i mban gjallë rafineritë e plakura./Kapital
